Wskaźnik biegów WFM Featured

24 styczeń 2024 Written by o jednośladach 217

Wskaźnik zerowego położenia dzwigni biegów motocykla WFM
Dlaczego właśnie WFM? Ponieważ jest to najbardziej popularny motocykl produkcji krajowej, a ponadto najdostępniejszy dla „młodzieżowej kieszeni". Wydaje się więc, że wytypowanie powszechnie używanej WFM-ki jako obiektu naszej działalności racjonalizatorskiej jest jak najbardziej celowe i słuszne. A teraz wskaźnik, o który chodziło w zadaniu: czy istotnie jest potrzebny? Wprawdzie, jak na to wskazuje doświadczenie, można się bez niego obejść, ale.. ze względu na to, że bardziej nowoczesne typy motocykli („Jawa", nowa wersja „Junaka") wskaźniki takie mają —nie od rzeczy, chyba będzie zainstalować je także w WFM-kach. Ostatecznie mocna było potraktować zagadnienie bardziej ogólnie, projektując wskaźnik biegu zerowego dla dowolnego typu motocykla, jednak chyba ograniczanie zakresu fantazji twórczej w tym konkretnym przypadku miało korzystny wpływ na wartość rozwiązań. Muszę przyznać, te tym razem kilka nadesłanych prac stoi na zupełnie dobrym poziomie, a co najważniejsze — autorzy tych projektów wykazali, te tajniki budowy silnika WFM nie są im obce.
Otrzymałem także kilka odpowiedzi, których autorzy proponowali inne rozwiązanie problemu, prawdopodobnie sugerując się zbyt treścią ilustrującego nasze zadanie rysunku. Niestety, oryginalność ta nie zapewnia ich konstrukcjom przewagi nad wskaźnikami biegu jałowego. Jeden mianowicie z kolegów biorących u-dział w rozwiązaniu nadania opracował projekt mechanizmu blokującego rozrusznik nożny w przypadku, gdy dźwignia biegów zajmuje położenie różne od zerowego, inny znów opracował ramę o zmienionej konstrukcji, mającą zabezpieczyć motocykl przed przewróceniem się „na plecy". O ile pierwszy a wymienionych wyżej pomysłów gdyby został zrealizowany, ma pewne szanse na poprawne działanie, to drugi nie jest w stanie zapewnić oczekiwanych efektów. Niezależnie od tego wskaźnik biegu jałowego jest potrzebny nie tylko podczas uruchamiania silnika. Jakże często zahamowawszy motocykl z wysprzęglanym silnikiem musimy ostrożnie popuszczać dźwignię sprzęgła nie będąc pewni: jest już luz czy go jeszcze nie ma? Wskaźnik może nam te wątpliwości rozstrzygnąć natychmiast.
I wreszcie ostatni dodatni zapis na koncie wskaźnika: zainstalowanie na motocyklu takiego u-rządzenia nie wymaga po-ważniejszych przeróbek naszego wehikułu, a więc jest dla niego stosunkowo mafio groźne, Po tych kilku wstępnych uwagach możemy przystąpić do rozważań ściślej związanych z budową i zasadą działania wskaźnika biegu jałowego. Pierwsze pytanie, które niewątpliwie każdy z Was musiał sobie zadać przed przystąpieniem do pracy, brzmiało: gdzie ten wskaźnik umieścić? Wewnątrz czy z zewnątrz korpusu silnika? Wprawdzie wszystkie motocykle wyposażone w takie urządzenia mają je zabudowane zazwyczaj w skrzynce biegów, jednak są to urządzenia wykonane i zainstalowane fabrycznie, przewidziane przez konstruktorów, trwałe i niezawodne. Konstrukcja dorabiana amatorsko nie może się z nimi równoważyć pod względem trwałości, ani też niezawodności. Powinna być zatem umieszczona w miejscu łatwo dostępnym, umożliwiającym dogodną i szybką naprawę. Wynika z tego że wyłącznik położenia instalacji powinien być umieszczony raczej na zewnątrz korpusu silnika. Jest to rozwiązanie mniej eleganckie, ale za to niewątpliwie pewniejsze, jako łatwiejsze do kontroli i wbudowani., wspominając o tym, że znacznie zdrowsze dla samego silnika, ponieważ nie naraża go na gruntowną rozbiórkę i nie grozi uszkodzeniem kół zębatych skrzynki biegów w przypadku pęknięcia zamocowania.
Czytając o pęknięciu zamocowania niejeden z Was wzruszy zapewne ramionami, przecież wyłącznik podlegać będzie działaniu stosunkowo niewielkiej siły i trudno przypuścić, aby mogła ona spowodować zniszczenie śrub lub nitów mocujących. Jeżeli chodzi o siłę nacisku na wyłącznik, to zgoda. Istotną groźbę stanowią dopiero. drgania silnika, które mogą odpowiadać drganiom własnym wyłącznika, a jak wiadomo, w zakresie rezonansu za nic ręczyć nie można. Tak czy inaczej, nie przesądzając sprawy, głosuję raczej są wyłącznikiem zewnętrznym.
Przystając na taką koncepcję, należy dać odpowiedź na drugie pytanie gdzie umieścić wyłącznik? Ponieważ działać na niego będzie mogła jedynie nośna dźwignia zmiany biegów, więc chyba wyłącznik powinien być umieszczony bądź na pokrywie korpusu silnika, bądź też na samej dźwigience. Niewielka przestrzeń dzieląca dźwignię od pokrywy silnika utrudnia raczej zabudowanie tam dostatecznie szczelnego wyłącznika (tzn. obudowanego), a wyłączniki otwarte ze stykami na wierzchu, nie gwarantują poprawnego działania, gdyż będą narażone stale na wpływy atmosferyczne (błoto, kurz, lód itp.) ostatecznie więc na placu boju pozostał tylko wyłącznik zewnętrzny, przymocowany do dźwigni biegów, naturalnie — dobrze obudowany. Najlepiej będzie chyba, jeżeli krótsze ramię dźwigni będzie stanowiła obudowa wyłącznika wykonana z rurki stalowej. Naturalnie, nie obejdzie się tu bez spawania, które można wykonać w jakimś zaprzyjaźnionym warsztacie mechanicznym. Jeżeli wykonanie tych prac napotyka na duże trudności — trzeba radzić sobie samemu, zmieniając sposób umocowania wyłącznika, tzn. przymocowując go do krótszego ramienia dźwigni biegów. Zasada działania w obu przypadkach jest taka sama. Przycisk wyłącznika w zerowym położeniu dźwigni biegów będzie naciskany przez odpowiedni zderzak umocowany w określonym miejscu pokrywy korpusu silnika, Przez naciśnięcie przycisku zostanie zamknięty obwód żaróweczki. Sygnalizacyjnej zasilanej z akumulatora. Aby akumulator nie wyczerpywał się podczas postoju motocykla, obwód żaróweczki sygnalizacyjnej musi mieć dodatkowy wyłącznik przerywający obwód po zgaszeniu silnika. Wyłącznik taki jest zabudowany w motocyklu fabrycznie pod postacią stacyjki i z niej możemy skorzystać podłączając zasilanie. Tak więc skomplikowany na pozór problem okazał się w istocie prosty. Jeżeli jednak kogoś z Was nie przekonały moje wywody i wyłącznik wbudowany do wewnątrz skrzynki biegów ma nadal swoich zwolenników — postaram się omówić dwie z nadesłanych prac, proponujących takie właśnie rozwiązanie.


Jako pierwszy rozpatrzymy projekt Kol. Edmund Kulka z Opoczna. przedstawiony szczegółowo na rys. 1. istotną częścią tego projektu jest wyłącznik sterowany wodzikiem automatu skrzynki biegów, zamykający obwód lampki kontrolnej w położeniu biegu jałowego. Sam wyłącznik składa się z dwóch sprężynek kontaktowych przymocowanych za pośrednictwem kołka śrubowego do ścianki karteru oraz z dźwigienki stykowej przynitowanej do ramienia wodzika Dźwigienka stykowa w potaże-n.0 biegów I, II i III nie dotyka sprężynek kontaktowych, przez co obwód elektryczny lampki kontrolnej pozostaje rozwarty. W położeniu wodzika biegu luzem dźwigienka stykowa powinna znajdować się pomiędzy sprężynkami stykowymi w miejscu ich zagięcia (wzajemnego styku) zamykając obwód elektryczny lampki kontrolnej przez masę silnika. Kołek śrubowy, w którym osadzone są sprężynki stykowe. mu-si być bardzo starannie od-izolowany od korpusu silnika. Celem zapewnienia dobrego styku projekt przewiduje wykonanie sprężynek stykowych z blachy mosiężnej. Obawiam się jednak, że sprężynki takie będą zbyt mało sprężyste, aby zdołały wycisnąć obecny w skrzy-ni biegów olej z miejsca styku z dźwigienką, szczególnie wówczas, gdy olej ten zgęstnieje po dłuższym postoju motocykla w chłodne dni lub noce. Wydaje się, te raczej na-leżałoby wykona podwójne sprężynki: wewnętrzne mosiężne i zewnętrzne stalowe dociskające je z odpowiednią siłą. Wskazane byłoby również wystrzegać się zaznaczonego na rysunku lutowania. Krucha cyna jest szczególnie mało odporna na drgania. Należałoby raczej zabezpieczyć umocowane w rozdęciu kółka sprężynki nitem, przewierciwszy je uprzednio.

.
Nieco inne rozwiązanie wyłącznika zaproponował Kol. Kazimierz Kłysz z Poznania.
Opracowany przez niego projekt przestawia rys. 2.
Stalowa sprężyna wyłącznika wygięta w kształcie litery U, zaopatrzona na końcu w przymontowany do niej styk mosiężny lub miedziany, połączona jest również za pomocą nitów z podstawą, wykonaną z blachy stalowej, wygiętą w kształcie litery L. Podkładki i nakładki bakelitowe lub tekstolitowe izolują elektrycznie sprężynę od podstawy połączonej bezpośrednio z masą silnika Jak widać z rysunku, podstawa sprężyny przy-mocowana została do korpusu silnika za pośrednio-lwem jednej ze śrub mocujących automat zmiany biegów. Styk ruchomy, zamykający obwód lampki kontrolnej (połączenie z masą), konstruktor urządzenia proponuje przyspawać elektrycznie do dźwigienki automatu. Rozwiązanie takie nie wydaje mi się jednak zbyt pewne. Znacznie lepiej byłoby dźwigienkę w odpowiednim miejscu przewiercić, a kołek stykowy, zaopatrzywszy go w odpowiedni kołnierz oporowy, przynitować. Nie należy również łączyć przewodu ani ze śrubą wyprowadzenia, ani tym bardziej ze stalową sprężyną wyłącznika przy pomocy lutowania cyną. Pewniej i bezpieczniej będzie przedłużyć sprężynę wyłącznika tak, jak to pokazuje na rysunku linia przerywana, a po przewierceniu w niej dodatkowego otworu, przynitować przewód zaopatrzywszy go w końcówkę oczkową. Nacinanie gwintu w oprawce izolacyjnej, wyprowadzenie przewodów z wyłącznika oraz gwintowanie otworu wywierconego w korpusie silnika jest stosunkowo trudne i wymaga odpowiednich narzędzi. Łatwiej i korzystniej będzie wyprowadzić przewód z komory skrzynki biegów w sposób podany w poprzednio omówionym projekcie. Oprawkę ramki kontrolnej proponuje konstruktor urządzenia umieścić w otworze blaszanego wsporniczka wprowadzonego pod nakrętkę górną teleskopu na półce kierowniczej. Schemat połączenia ze stacyjką motocykla przedstawia dodatkowy rysunek.

Na uwagę zasługuje także projekt nadesłany przez Kol. Aleksandra Dąbrowskiego z Michalina koło Otwocka
(rys. 3.) Sam wyłącznik, umieszczony szczelnej pokrywie na zewnątrz korpusu silnika, jest sterowany przez dźwigienkę automatu zmiany biegów za pośrednictwem odpowiedniego popychacza. Rozwiązanie takie zabezpiecza styki wyłącznika przed dostępem oleju znajdującego się w skrzyni biegów oraz umożliwia łatwiejszą regulację i kontrolę urządzenia. Jakkolwiek sam pomysł jest dobry, to jednak rozwiązanie konstrukcyjne uszczelnienia i prowadzenia popychacza jest wyraźnie niewystarczające i wymaga wprowadzenia pewnych zmian. Jednym z możliwych sposobów poprawienia konstrukcji będzie zastosowanie skośnej podkładki pod podstawę osłony wyłącznika i założenie tulejki prowadzącej zaopatrzonej w uszczelkę filcową, co przedstawia rys. 4.

Na tym kończę przegląd nagrodzonych rozważań i podaję do ogólnej wiadomości nazwiska kolegów, którzy w nagrodę za najlepsze opracowanie odpowiedzi otrzymują ochronne kaski motocyklowe. Są to Koledzy: Edmund Lulek z Opoczna, Kazimierz Kłysz z Poznania i Aleksander Dąbrowski z Michalina.

Dyr. Szkoły Wynalazców Inż. Janusz Ginalski



Jeśli podoba Ci się moja działalność możesz postawić mi wirtualną kawę:Postaw mi kawę na buycoffee.to
Last modified on środa, 24 styczeń 2024 23:21

Please publish modules in offcanvas position.