Poza tym w produkcji była SHL a pojemności 125 cm3. Był ta motocykl o ramie robionej według licencji czeskiej z roku 1928 z silnikiem Vilersa.

Po wojnie przystąpiono da produkcji małolitrażowych motocykli z silnikiem adoptowanym z DKW i ramą przedwojennej SHL. Bez wątpienia taka konstrukcja pozostawała daleko w tyle za współczesnymi rozwiązaniami, ale pozwalała na uruchomienie produkcji motocykli ze względu na ich prostotę. Posiadaliśmy też w zasadzie dokumentację tych motocykli.
Owocem prac Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) był motocykl M06 z unowocześnionym silnikiem S-02. Przód motocykla miał zawieszenie teleskopowe, z tyłu umieszczane wahacze, ramę wykonano z rurek stalowych. Takie rozwiązanie konstrukcyjne ustawiała M06 mniej więcej na poziomie ówczesnych motocykli zagranicznych. Nowego typu ramie można była jednak wprowadzić od razu do produkcji ze względu na konieczność wykorzystania istniejącego oprzyrządowania technologicz­nego oraz brak odpowiedniego surowca (między innymi rurek stalowych na konstrukcję ramy).
W międzyczasie zgłoszona szereg wniosków racjonalizatorskich, po przyjęciu których zmienił się w poważny sposób wygląd motocykla. Tę ostatnią wersję oglądamy obecnie na naszych drogach.

Motocykl WFM-M06
Długość całkowita pojazdu wynosi 2020 mm,
wysokość - 980 mrn,
szerokość - 670 mm.
Najniższy punkt podwozia znajduje się na wysokości 160 mm.
Najmniejszy promień skrętu wynosi 1800 mm.

Motocykl posiada silnik taki sam jak SHL S-O1.
Jest to dwusuw jednocylindrowy a pojemności 123 cm (średnica cylindra - 52 mm; skok tłoka ­58 mm).
Mac maksymalna silnika waha się w dość dużych granicach - od 3 KM do ponad 4 KM przy 4250 obr./min.
Poważne różnice w wielkości macy spowodowane są niejednorodnością produkcji.
Pierwsze serie WFM miały cylindry z kanałami wylotowymi przesuniętymi względem pionowej osi symetrii.
Takie przesunięcia stosuje się w motocyklach o ramach pojedynczych, w celu umożliwienia montażu rury wydechowej. Mimo, że motocykle nasze od szeregu lat miały ramy podwójne, producent długo nie mógł zdobyć się na odpowiednią zmianę konstrukcyjną. Obecnie wykonuje się już proste wydechy; przypuszcza się, że podnosi ta nieco mac maksymalną.
Warto też wspomnieć o istnieniu poważnego projektu zastąpienia dotychczasowych cylindrów żeliwnych cylindrami aluminiowymi z gładzią chromowaną. Z przeprowadzonych doświadczeń wynika, że zużycie gładzi takich cylindrów jest minimalne, a chłodzenie oczywiście lepsze. Jednak ostateczne zbadanie tego zagadnienia przeciąga się "w nieskończoność".

Zapłon uzyskuje się z iskrownika-prądnicy wbudowanej w koło zamachowe. Źle dobrana pojemność kondensatora instalacji zapłonowej oraz niestaranny jej montaż powodują ustawiczne zapiekanie się styków przerywacza i w rezultacie przyczynia się do złej pracy, trudnego uruchomienia a nawet uniemożliwienia zapalenia silnika.
Jasne jest, że taki stan doprowadza niejednokrotnie mniej doświadczonych motocyklistów do "czarnej rozpaczy". Wielu użytkowników radzi sobie domontowywując równolegle do istniejącego kondensatora drugi kondensator.
Innym warunkiem dobrego zapłonu jest precyzyjne ustalenie kąta, przy którym powstaje rozwarcie styków, ale niestety niedostateczne ustalenie tzw. "przerwy" przyczynia się do rozregulowania jej w miarę przejechanych kilometrów.
Szybkość maksymalna motocykla zależnie od masy i obrotów silnika waha się od 60 do 75 km/godz. Pracę silnika można polepszyć przez dokładniejsze opracowanie systemu wydechowe-go; dużą rolę odgrywa tu długość rury wydechowej i konstrukcja tłumika. Tłumik MU6 pracuje niezadowalająco, zaledwie nieznacznie zmniejszając wakat. Niepokojący Jest fakt wprowadzenia niedawna do produkcji tłumika bardziej hałaśliwego niż w pierwszych seriach.
Z silnikiem zblokowane są sprzęgła i skrzynia przekładniowa w jednej obudowie odlanej ze stopu aluminiowego.
Sprzęgło jest wielotarczowe z wkładkami karkowymi i pracuje w oleju. łączy się ono z silnikiem przy pomocy łańcucha jednorzędowego o wielkości ogniwa 3/8". Dawnej był to łańcuch półcalowy, ulegający szybkiemu zużyciu. Badania wskazały przyczynę takiego stanu: byty to zbyt duże przegięcia łańcucha na małym kółku. Zmniejszenie podziałki zmniejszyło kąt obrotu ogniwa względem sąsiedniego i tym samym zmalało zużycie łańcucha.
Skrzynka jest trzybiegowa z nożnym zmieniaczem biegów. Skrzynia biegów jest klasyczna - powszechnie stosowana w motocyklach.
Rama jest podwójna, stanowiąca konstrukcję zamkniętą, spawaną z belek o przekroju "korytkowym". Nagminną wadę produkcyjną stanowi wichrowatość ramy powodująca w konsekwencji nie pokrywanie się śladów obu kół. Na skutek złej jakości spawania zdarza się dość częste pękanie ramy pod jej główką (pod łożyskami widełek przednich).
Widełki przednie mają elementy sprężynujące teleskopowe. Golenie i lagi są zwijane z blachy i zgrzewane liniowo. Połączone są w górnej części dwiema półkami z blachy. Blachy te nie posiadają dostatecznej sztywności i ponadto mało dokładne ich połączenie z nogami oraz szybkie zużywanie się tulei teleskopów prowadzi do bardzo dużej histerezy sprężystej pomiędzy kierownicą a kołem przednim. Takie niejednoznaczne położenie koła względem kierownic czyni jazdę po ciężkiej nawierzchni trudną, a jazda w głębokich koleinach jest nawet niebezpieczna. Zawieszenie przednie teleskopowe pozwala na skok koła o wielkości 140 mm. Drgania koła przedniego są specjalnie tłumione. W widełkach przednich znajduje się koło szprychowe z obręczą o średnicy 19" z przetykaną osią.
W piaście koła znajduje się hamulec szczękowy sterowany ręką kierowcy poprzez 1inkę.
Tył zawieszany jest na wahaczu z elementem sprężynująco tłumiącym typu teleskopowego. Amortyzator (tłumik drgań) jest konstrukcją bardzo prymitywną i dlatego nie spełnia swojego zadania. Ma on skłonności do wyciekania płynu, a ponadto, nawet, gdy utrzymuje się w nim przewidziana ilość płynu, to pochłania zaledwie około 1/7 tej energii, którą powinien pochłonąć w porównaniu z konstrukcjami zagranicznymi.
Tylne koła z ogumieniem 3,00 X 19" pozwala się bardzo szybko zdejmować z wahacza, dzięki osobnemu ułożyskowaniu bębna hamulca tylnego niezależnie od ułożyskowania koła. Zbyt delikatne osadzenie jednego z trzech łożysk tylnego koła prowadzi da szybkiego zużycia tego łożyska.
Zgadnie z obowiązującą modą motocyklową siadło jest podwójne, tzw. kanapowe, wykonane z gumy gąbczastej i obciągnięte dermatoidem.
Wadą tego siodła jest osiadanie gumy po pewnym czasie i nieprzyjemne zgrubienia na szwach zszycia poszczególnych płatów dermataidu.
Bagażnik tłoczony z blachy i chromowany znajduje się na, zbiorniku paliwa a pojemności 13,5 litra. Podstawka motocykla jest konstrukcją z belek o przekroju otwartym i z tego powodu jest wiotka, a nawet powstają w niej łatwa odkształcenia trwałe, powodując trudności w swobodnym ustawieniu motocykla na postoju.
Instalacja elektryczna zasilana jest z iskrownika­prądnicy o napięciu nominalnym 6 V. W "eksportowych" WFM jest ponadto akumulator pozwalający na używanie na postoju sygnału oraz światła miejskiego i tylnego. Warto wspomnieć, że chromowanie reflektora jest dobrej jakości, na innych chromowanych częściach motocykla szybka pojawia się nalot rdzy.

Mgr inż. Romuald Sobczak

Artykuł z: Mechanizacja Rolnictwa rok IV Marzec 1957 NR 3