Najważniejsza przeróbka to jednak przebudowa skrzyni biegów. Zbudowałem skrzynię której cztery pary kół zębatych pracują w stałym zazębieniu a biegi załączane są podwójnym klinem przesuwnym, sprzęgającym poszczególne koła napędzane wałkiem głównym. Koła te maja wytoczone wnęki, które mieszczą klin gdy nie sprzęga żadnego z nich, nie dopuszczając w ten sposób do równoczesnego sprzęgnięcia dwóch par kół. Klin przesuwny chodzi w widocznym na rysunkach kanale, wyfrezowanym w wałku głównym; ruch posuwisty przekazuje mu cienki wałeczek o średnicy 8 mm. umieszczony wewnątrz wałka głównego. Wałeczek ten wychodzi na zewnątrz silnika i 
systemem jest przesuwany przez dwuramienny pedał nożny. Aby nie dopuścić do wyskakiwania biegów i aby ułatwić przełączanie, na przedłużeniu wałeczka wodzącego jest umieszczona przesuwka z jednej strony zamocowana suwliwie w prowadnicy, a z drugiej strony poprzez małe łożysko toczne, obejmujące wałeczek wiodący. Przesuwka ta ma na swej części cylindrycznej ma wytoczone 4 pierścieniowe wgłębienia, w które wchodzi odpowiedni zatrzask trzymając klin w położeniu biegu załączonego. Cały ten mechanizm przesuwający wałeczek umieszczony jest w dużym płaskim podnóżku zamocowanym do lewej pokrywy silnika.Rozrusznik rozwiązany jest w ten sposób, że kołem zębatym napędzanym drugiego biegu zazębione jest wykonane przeze mnie koło o 30 zębach osadzone na osobnym, ale oryginalnym wałku na miejscu innego większego koła. Wałek ten poprzez jeszcze jedną parę, ale już oryginalnych kół, łączy się z całkowicie
oryginalnym wałkiem i mechanizmem zapadkowym pedałów. Przez obrót dzwigni rozrusznika do przodu następuje uruchomienie silnika, naciskając ją do tyłu powodujemy hamowanie, przy poziomym ustawieniu służy jako podnóżek. Rozrusznik różni się jeszcze tym od seryjnego układu pedałów, że uruchamianie silnika nie powoduje obracanie koła, co w oryginalnym Rysiu jest rozwiązaniem nieudanym. Przełożenia mojej skrzyni są tak dobrane, że stosunek ilości zębów biegu I-go i III-go odpowiada przełożeniom oryginalnej skrzynki dwu-biegowej tak, ze mój II-gi leży jakby pośrodku między oryginalnymI-szym i II-gim, a czwarty jest wyższy od oryginalnego drugiego.Przełożenia poszczególnych biegów wynoszą:
I - 3,25
II - 2,19
III - 1,55
IV - 1,12
Koło zębate łańcuchowe wykonałem o tej samej ilości zębów co oryginalne, zmieniłem również łożysko wałka głównego od strony od strony koła łańcuchowego dając na miejsce łożyska tocznego tuleję brązowa z umieszczoną wewnątrz podkładką filcową. Wszystkie części skrzynki wykonałem ze starej półosi od czołgu unikając obróbki cieplnej.
Ważną rzeczą jest również to że cała ta skrzynka jest umieszczona w oryginalnym kadłubie bez żadnych przeróbek odlewów, jedynie w lewej pokrywie silnika wywiercono kilka dodatkowych otworów. Spostrzeżenia po 13 000 km z nową skrzynią i z nowym siodełkiem: po pierwsze poprawiły się przyspieszenia, bo brak dziury pomiędzy I i II biegiem oryginalnym. Wzrosła szybkość maksymalna do 60km/godz. Przy szybkościach do 50km/godz. spadło zużycie paliwa, a utrzymanie stałej prędkości 55km/godz. stało się zupełnie możliwe. Przez 13 000km skrzynia nie wykazała żadnych usterek, tylko biedny silnik po 21 000km osłabł i potrzebny jest mu remont. Moim zdaniem przeróbka ta pozwala na przedłużenie żywotności silnika, gdyż nie spotkałem jeszcze Rysia, któryby bez remontu miał taki przebieg.Obecnie przerabiam OSĘ wstawiając jej silnik Jawy 250. Zaznaczam, że wszystkie koła zębate są nacinane frezami modułowymi 1.5. Cała ta przeróbka kosztowała mnie ok. 3 tygodnie roboty i ok. 150zł.
JAN PEDA Wrocław
Od redakcji: Nie każdy ma szczęście mieć do dyspozycji czołg i tokarkę.
Artykuł z: Tygodnik Motor rok 1960.
