ani też ich dostatecznej modernizacji. Produkcja finalna obejmowała obecnie dwa rodzaje silników do motocykli: silnik S03A1UX o mocy 9,3 KM i pojemności 125 cm³, przestarzały technicznie i bez żadnych możliwości rozwojowych, oraz silnik W2B o pojemności 175 cm³ i mocy 14 KM z czterobiegową skrzynią biegów. W tej sytuacji powstał w ZM Zakład Doświadczalny silników, który zamiast zajmować się rozwojem produkcji o dużej wartości, kieruje swoją uwagę prawie wyłącznie na prace wdrożeniowe silników zaburtowych do produkcji seryjnej. Produkcji tej być może też potrzebnej, ale wartości nieporównywalnie niższej od wartości produkcji silników do motocykli. Natomiast produkcja silników motocyklowych zostaje pozbawiona jakichkolwiek możliwości rozwoju. Ta sytuacja trwa do dziś i widać nawet obecnie zbyt wielkie zainteresowanie Zjednoczenia Przemysłu Precyzyjnego zabezpieczeniem rozwoju produkcji części zapoczątkowanej w produkcji lokomotyw manewrowych WSK Świdnik.
W ZM Dęba nie uzgodniono z WSK Świdnik prac rozwojowych w dziedzinie silników do motocykli, mimo że stanowią one podstawę unowocześniania dotychczasowej produkcji silników motocyklowych. Zostały one jednak zapoczątkowane tylko w WSK Świdnik. W tej sytuacji dla zabezpieczenia prawidłowego rozwoju branży motocyklowej niezbędne jest jednoznaczne sprecyzowanie zadań dla ZM Dęba i ścisłe ich egzekwowanie przez MPM. Następną sprawą, która wymaga uporządkowania, jest branża pojazdów jednośladowych i sektor zaopatrzenia do pojazdów jednośladowych. Produkcja elementów motocyklowych rozbita jest po wielu różnych zakładach i spółdzielniach pracy, dla których produkcja ta ma charakter uboczny. W efekcie brak jest wyspecjalizowanego zaplecza technicznego i organizacyjnego, co odbija się na jakości i terminowości dostaw.

Z wielu oznak, a także z zainteresowania tymi pojazdami na Targach Krajowych, widać, że zamiast tradycyjnej roli WSK, pojazd „krajowy” zaczyna w naszym kraju spełniać coraz powszechniej motorower. Jego poziom techniczny, w porównaniu z najlepszymi rozwiązaniami światowymi, jest wyraźnie niższy. W przygotowaniu znajduje się nowy silnik 125 cm³ typu W1, który ma szansę na zastosowanie poza motocyklem, jak dotąd w niewielkim stopniu wykorzystany. Ten skromny, stawiany do asortymentu silnik może mieć istotne znaczenie w zakresie dostępności pojazdów na rynku, a także w ograniczonym stopniu poprawić możliwości eksportowe. Osiągi i rozwiązania konstrukcyjne silników w sposób decydujący wpływają na parametry całego pojazdu, jak: moc silnika, liczba biegów oraz wynikające z tego przyspieszenie i prędkość maksymalna. Są to parametry porównawcze i reklamowe w handlu światowym. Dalszy postęp w rozwoju produkcji motocykli związany jest ściśle z koniecznością natychmiastowej zmiany na lepsze w produkcji silników do motocykli oraz unowocześnienia zaplecza badawczo-rozwojowego. Dotychczasowa koncentracja produkcji i jej ujednolicenie, zarówno techniczne, jak i ekonomiczne, przyniosły wymierne efekty. Przy WSK Świdnik powstał Ośrodek Badawczo-Rozwojowy, który prowadzi szeroki zakres prac związanych z rozwojem tej produkcji i zabezpiecza jej prawidłowy rozwój.
Utrzymanie i rozwój tej bazy wiedzy to sporo pracy. Jeśli chcesz dołożyć swoją cegiełkę, możesz postawić mi kawę:

Rozwój produkcji i rozwój techniczny wyrobu finalnego, jakim jest motocykl, wiąże się ściśle z rozwojem produkcji poziomem technicznym produkowanych silników oraz niezbędnych elementów osprzętu elektrycznego. I tu leży obecnie jedno z podstawowych zagadnień.
Przeprowadzone w WSK Świdnik w bieżącym roku przy współudziale Instytutu Handlu Wewnętrznego badania popytu rynku doprowadziły do wniosku, że zapotrzebowanie rynku krajowego na motocykle w różnych cenach będzie kształtowało się średnio rocznie na poziomie 121 tys. sztuk, a w następnym pięcioleciu na poziomie 164 tys. sztuk. Wszelkie miary uzasadniają więc postulowanie prawidłowego zabezpieczenia branży motocyklowej.
O wzrastającym zainteresowaniu rynku krajowego i rynków zagranicznych produkowanymi motocyklami może świadczyć sprzedaż motocykli w Polsce w ostatnich latach oraz liczne zapytania importerów z krajów zachodnich o możliwości importu z Polski i wzrastający eksport motocykli WSK do Wielkiej Brytanii, Holandii, Turcji i Australii, szczególnie typu M21W2 Sport.
W 1969 r. na rynku krajowym sprzedano 88,8 tys. sztuk, w 1970 r. 107 tys. sztuk, w 1971 r. 84 tys. sztuk, a w bieżącym roku do końca lipca już 51,5 tys. sztuk, co świadczy, że tegoroczny poziom sprzedaży będzie znacznie przekroczony. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku ma obecnie możliwości produkowania motocykli w różnych kolorach: czarny, wiśniowy, czerwony, seledynowy, kość słoniowa, popielaty, błękitny. Opracowano z tych kolorów dziesięć różnych zestawów kolorystycznych, które mogą być wykonywane w zależności od potrzeb handlu. Z przeprowadzonej ankiety wśród użytkowników motocykli oraz potencjalnych nabywców wynika jednak, że nadal najbardziej poszukiwanym kolorem jest kolor czarny.
Z przedstawionych powyżej rozważań nasuwają się następujące wnioski: dotychczasowa koncentracja produkcji motocykli w WSK Świdnik była celowa, uzasadniona technicznie oraz ekonomicznie i przynosiła krajowi znaczne efekty ekonomiczne. WSK Świdnik jest zakładem, który pod względem technicznym, ambicji załogi i doświadczenia produkcyjnego stać na zapewnienie prawidłowego rozwoju branży i pokrycie zapotrzebowania rynku wewnętrznego, pod warunkiem niezbędnego doinwestowania wydziałów produkcyjnych.
Niezbędna jest szybka, radykalna poprawa sytuacji silnikowej, rzutująca w sposób zasadniczy na cały rozwój i poziom techniczny branży. Za co dotychczas jest odpowiedzialne Zjednoczenie Przemysłu Precyzyjnego, absolutnie niezainteresowane usprawnieniem produkcji silników do motocykli. Niezbędne jest także wytworzenie poważnego zakładu produkującego osprzęt elektryczny i uczynienie go odpowiedzialnym za całkowite zabezpieczenie potrzeb branży w tej dziedzinie.
mgr inż. Jerzy Rebajn
Zakład Doświadczalny przy WSK Świdnik


Jeśli podoba Ci się moja działalność możesz postawić mi wirtualną kawę: